جانشین رئیس پلیس راهور فراجا در گفت‌وگو با ایمنا: ...
به گزارش خبرنگار ایمنا، بدون شک یکی از مهم ترین موضوعاتی که در خلال برنامه ریزی سفر و طی مدت انجام آن در ذهن مرور می شود، موضوع امنیت و ایمنی سفر و وسیله سفر است. از سوی دیگر حفظ امنیت جانی مسافران و استفاده کنندگان از سیستم های حمل ونقل اعم از جاده ای، هوایی و ریلی و اطمینان به استفاده کنندگان از آن، نقش مهمی در امنیت روانی جامعه دارد و هرگونه تعلل در ارتقا یا تضمین آن، مانعی در راه پیشرفت و توسعه تلقی می شود.
از این رو، بحث تصادفات و خسارات مالی و جانی ناشی از آن، به یکی از چالش های اقتصادی و اجتماعی تبدیل شده است. البته بیش از ۹۰ درصد تلفات جاده ای در کشورهای دارای میزان درآمد کم یا متوسط به ویژه اقتصادهای نوظهور هستند که در آن ها شهرنشینی و توسعه با رشد اقتصادی همراه است.
طبق گفته متخصصان، ایران ازجمله کشورهایی است که بیشترین موارد مرگ ومیر و مصدومیت ناشی از تصادفات را دارد که این وضعیت در مقایسه با برخی کشورهای جهان بسیار نگران کننده است؛ به گونه ای که در سال ۹۹ با اعمال محدودیت های سفر به جهت بیماری کرونا، آمار سوانح رانندگی کاهش نسبی داشت اما این امر تداوم نداشت و در هشت ماهه سال گذشته بنا بر آمار رسمی ۱۱ هزار و ۷۷۳ نفر از هم وطنان جان خود را در اثر تصادفات درون و برون شهری از دست دادند و افزایش این آمار در آبان ماه سال گذشته بود که به ترتیب در آمار فوت و جان باخته شاهد افزایش ۱۰ و ۲۶.۹ درصدی بودیم.
حال با توجه به بهتر شدن وضعیت کرونا، شاهد افزایش چشمگیر سفرها در ایام تابستان هستیم. درمورد وضعیت ایمنی سفر در راه های کشور با سردار سیدتیمور حسینی، جانشین رئیس پلیس راهور فراجا گفت وگویی داشتیم که در ادامه می خوانید.
راه های کشور از لحاظ ایمنی با چه نواقصی روبه رو است؟
ایمنی راه، یک بحث تخصصی و فنی است. حوزه ایمنی راه باید تمام ویژگی ها و شاخص های تعریف شده در آئین نامه ها و دستورالعمل ها را دارا باشد، به همین جهت راه های کشور به واسطه چند دلیل با مشکلاتی مواجه هستند. نخستین مشکل تغییر کاربری راه به واسطه رشد حمل ونقل در کشور است؛ به عنوان نمونه یک راه فرعی به دلیل وجود یک مرکز اقتصادی یا تجاری هم اکنون به یک راه اصلی و حتی شاهراه تبدیل شده است.
نمونه این موارد را در استان های مرزی کشور همچون خراسان شمالی، خراسان جنوبی، کردستان و آذربایجان غربی شاهد هستیم. در این مناطق، مرز تجاری و اقتصادی ایجاد شده است و راهی که در گذشته، روستایی بود هم اکنون به یک راه ترانزیت تبدیل شده است؛ درصورتی که راه ترانزیت و راه اصلی به لحاظ فنی، کارکرد و شاخص های ایمنی خاص خود را دارد.
مشکل دوم فرسودگی راه های کشور است. راه هم همچون هر سازه و کالایی به مرور زمان دچار فرسودگی می شود؛ به همین جهت باید به صورت مستمر عملیات بهسازی روی آن صورت گیرد. متأسفانه در حوزه بهسازی راه های کشور، بسیار ضعف داریم و عمده دلیل آن به دلایل اقتصادی برمی گردد. سال هاست که بهسازی راه های کشور به حال خود رها شده است و متولیان امر توجهی به این مسئله مهم نمی کنند. این بی توجهی ها باعث شده که کشورمان در حوزه راه های درون و برون شهری، دارای پنج هزار محور حادثه خیز باشد که از این میان سه هزار محور متعلق به برون شهری و دو هزار محور مربوط به درون شهری است.
متولی بهسازی راه های کشور کدام دستگاه است و آیا نقد شما مربوط به آزادراه ها هم می شود؟
متولی ساخت و نگهداری راه های برون شهری اداره کل راه وشهرسازی و سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای است و در حوزه درون شهری، شهرداری ها باید به این مهم بپردازند و در بروز حادثه به علت نقص ایمنی راه باید این نهادها پاسخ گو باشند.
آزادراه ها تنها پنج درصد راه های برون شهری کشور را تشکیل می دهند و هزینه هایی که عوارضی ها از مردم دریافت می کنند برای آزادراه های کشور است؛ به همین جهت می توان گفت ۹۵ درصد راه های کشور هیچ محل درآمد خاصی برای بهسازی ندارند.
استانداردهای جهانی برای ایمنی راه ها چگونه است؟
شاخص خاصی در این حوزه وجود ندارد اما سازمان بهداشت جهانی، شاخصی را در اختیار کشورهای عضو قرار داده است که براساس آن اعلام می کند که راه های آن کشور ایمن هستند یا خیر. این شاخصه براساس چند مؤلفه است، مؤلفه اول تعداد جان باختگان جاده ای براساس ۱۰ هزار وسیله نقلیه است. مؤلفه دوم تعداد جان باختگان جاده ای براساس هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت است و مؤلفه آخر تعداد جان باختگان براساس یک میلیارد کیلومتر پیمایش است.
درواقع سازمان بهداشت جهانی برای تعیین ایمن بودن راه های کشورهای عضو اعلام می کند که در هر ۱۰ هزار وسیله چه تعداد جان باخته جاده ای داشته اند، براساس هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت در سال چه تعداد جان باخته جاده ای داشته اند، همچنین درازای یک میلیارد کیلومتر چه تعداد جان باختگان جاده ای وجود داشته اند.
خوشبختانه کشور ما در بحث ایمنی راه از لحاظ شاخص سازمان بهداشت جهانی نزدیک به آمارهای جهانی است اما نسبت به کشورهای اروپایی در وضعیت بد و نسبت به کشورهای آسیایی در وضعیت خوبی قرار داریم.
در کشورهای توسعه یافته در بحث کاهش تصادفات چه سیاستی دنبال می شود؟
در کشورهای توسعه یافته همچون سوئد، سال هاست بحث سند چشم انداز «صفر شدن آمار تصادفات جاده ای» دنبال می شود و توانسته اند سیاست گذاری ها و اقدامات مؤثری را در این حوزه داشته باشند و آمار تصادف های جاده ای کشور خود را به شکل چشمگیری کاهش دهند.
در ایران وضعیت چگونه است؟
وضعیت کشور ما در حوزه به صفر رساندن تصادف های جاده ای، خوشایند نیست؛ عدد کشته های ما امروز به حدود ۱۴ هزار نفر رسیده اما کماکان این عدد بالاست. سالانه بیش از ۳۵۰ هزار نفر در تصادفات رانندگی در کل کشور مجروح می شوند که عددی بالایی است. اگر تنها پنج درصد این میزان براثر تصادفات دارای معلولیت شوند، متوسط سالانه ۱۵ تا ۲۰ هزار معلول حرکتی به جمعیت کشور اضافه می شود.
باوجود وضع قوانین، افزایش جریمه ها و آگاه سازی مردم، چرا آمار تصادف جاده ای بالا است؟
تمام این اقدامات کمتر از ۲۰ درصد آن چیزی که باید باشد هم نیست اگر می خواهیم یک شرایط استاندارد، ایده آل و مناسب داشته باشیم باید در مؤلفه های مهندسی ترافیک، آموزش و اجرای مقررات کار جدی انجام دهیم. اگر در این سه مؤلفه کار درست و دقیقی انجام شود، می توانیم انتظار داشته باشیم همچون کشور سوئد روزی بتوانیم سند چشم انداز صفر تصادف های جاده ای را اجرا کنیم؛ در غیر این صورت چندان راه به جایی نمی بریم.
از طرفی بیش از ۸۰ درصد مسئولیت در تصادف ها، تحت عامل انسانی شناسایی شده و مؤلفه ای بسیار تأثیرگذار است، اما مجازات یک تخلف رانندگی، مرگ نیست؛ به همین جهت باید در فرهنگ سازی و پرورش سرمایه انسانی در بحث کاهش تصادفات نیز به صورت ویژه توجه داشته باشیم.
وضعیت ایران در مهندسی ترافیک چگونه است؟
مهندس ترافیک یعنی زیرساخت، شبکه راه های ایمن حمل ونقل پایدار که مجموع این موارد زیرساخت مهندسی ترافیک را تشکیل می دهد؛ متأسفانه در این حوزه کشورمان دچار عقب افتادگی است.
درمورد اجرای قوانین به منظور ایمنی سفر با چه کمبودهایی روبه رو هستیم؟
اجرای قوانین و مقررات با توجه به حجم ترددهای بالایی که با آن مواجه هستیم، نیازمند هوشمندسازی است و علاوه بر آن به شدت نیازمند بهره برداری از سامانه های هوشمند هستیم. اگر به دنبال ایمنی سفر افراد در راه های کشور هستیم، باید سامانه های هوشمند ما توسعه کمی و کیفی داشته باشند. هم اکنون پلیس راهور چند تخلف محدود را با دوربین جریمه می کند، درصورتی که این روش باید تخلف های بیشتری را دربرگیرد و از لحاظ کمی، کامل پوشش دهد؛ به همین جهت نیاز است تمام معابر کشور همچون آزادراه ها، راه های اصلی، راه های فرعی، حتی راه های روستایی سامانه های هوشمند توسعه کمی و کیفی پیدا کند.
چرا باوجود محدودیت های ترافیکی در دوران کرونا شاهد افزایش تصادف بودیم؟
در دوران کرونا مقاطعی مردم قوانین تردد را خوب رعایت کردند اما به دلیل طولانی شدن این پاندمی باعث شد عده ای دیگر به این قوانین عبور و مرور و منع سفرهای خارج از شهر توجه نکنند. در کشور ما نسبت تردد به تصادف در سال ۹۹ نسبت به ۹۸ نزدیک به ۲۰ درصد کاهش داشت اما در سال ۱۴۰۰ نسبت به سال ۹۹ شاهد افزایش ۱۱ درصدی این نسبت بوده ایم که این امر نشان می دهد میزان تردد در آمار تصادفات نقش مهمی دارد.
خودروسازان در ایمنی سفر مسافران چه نقشی دارند؟
خودرو دارای دو کارکرد اساسی است، خودرو با استانداردهای ایمنی تعریف شده به طرز قابل توجهی از بروز تصادف جلوگیری می کند؛ همچنین خودرو باوجود این ویژگی ایمنی، از جان سرنشینان در اثر تصادف محافظت می کند اما متأسفانه خودروهای تولید داخل فاقد این دو کارکرد هستند. تجربه نشان داده است خودروسازان پاسخ گوی این نقص مهم نیستند و از طرفی متأسفانه مجموعه هایی که باید از خودروسازان مطالبه کنند، سکوت اختیار کرده اند. به همین جهت سالانه نزدیک به هفت درصد تولید ناخالص داخلی براثر حوادث رانندگی از بین می رود و هر کشته تصادفات در کشور معادل ۵.۳ میلیارد تومان هزینه برای کشور دارد.
